Todos los
transportes públicos masivos (TMP) poseen figuras rectangulares con
el objetivo de aprovechar y ajustarse al máximo a los espacios de
las vías, carreteras, calles y avenidas por las que circulan. Los
metros, autobuses, microbuses y metrobuses en todo el mundo tienen
una figura poliédrica o cilíndrica y los accesos se ubican por lo
general a los costados y regularmente van de entre 2 a 4 accesos por
vagón.
En América
Latina existen 6 tipos de TPM que caben dentro de la descripción
anterior. Estos son el metro, los trenes, los autobuses, microbuses,
minibuses o furgonetas y los metrobuses. A pesar de que sean públicos
los transportes masivos, la geometría de los vagones condiciona la
formación de estructuras humanas desvinculadas que intentan
adaptarse a la geometría del transporte a partir de la probabilidad
que confluyen en el espacio-tiempo. Es decir, existe una
configuración caótica incesante para poder viajar en el transporte
público. De ahí me surgen preguntas como ¿Cuáles son los factores
determinantes para la conformación de bloques de personas que
bloquean las entradas? ¿Será mera probabilidad o tendrá que ver
alguna estructura mental proclive al bloqueo?
Supongo que para
conocer las diversas formas de distribución se debería a un proceso
estocástico, es decir, un proceso de variables aleatorias que
evolucionan de acuerdo a otra variable, que lo lo general es el
tiempo, aunque en este caso, podría ser las formas geométricas del
transporte público.
En este sentido,
propongo como hipótesis para la explicación de este fenómeno las
siguientes premisas para someterse a prueba:
H1: Lo que
genera el bloqueo público radica en el diseño de los vagones de
transporte público. En este sentido, la reducción de espacio es
intrínsecamente proporcional a la probabilidad de chocar con otra
persona. El diseño genera una competencia imperfecta en la cual la
probabilidad de encontrar un asiento es menor a la probabilidad de
viajar de pie. El diseño en forma de cilindro o poliedro de los TPM
provoca una percepción de espacio reducido y, en periodos de alta
congestión, propicia en los usuarios que calculen que el tiempo de
descender del vagón será menor si se posicionan en la entrada a
diferencia de si se desplazan hacia los pasillos.
H2: Los espacios
donde se genera congestión pública influye en la creación
irreflexiva de bloques o nudos en grupos de personas que actúan su
descontento con el incremento de un mayor numero de personas al
sistema congestionado. Dado que el congesiontamiento público podría
considerarse un sistema de conglomerados no deseado, los bloqueos
funcionan para disipar la energía generada por la congestión
colectiva en espacios cerrados que funcionan como sistemas de
transporte colectivo.
H3: Variables
psicologicas. Comportamiento en onda y decisión en lo particular.
Espacios de disipación
Al acceder al
TPM en las grandes ciudades latinoamericanas, como la de México, no
sabremos que probabilidad tendremos de ocupar un asiento en el metro,
ni de ocupar un lugar de pie ya sea en el pasillo o en el acceso del
metro. En este sentido, considero que existen 3 tipos de bloques o
clusters estructurales de los TPM a los que los usuarios
tenemos alguna probabilidad de conformar, y que he llamado Espacios
de Disipación que pueden categorizar en los siguientes conceptos: a.
Cuadros estáticos; b. Flujos vinculantes entre cubos y; c. Cubo de
Bloqueo, y que describiré a continuación:
a. Cuadros Estáticos
Son los cuadros
que se forman por los asientos. Son estáticos porque, al igual que
las paredes del transporte, delimitan los espacios de movilidad
dentro de la unidad. En cuanto a la comodidad, son los lugares
privilegiados de los transportes y que por tanto, si consideramos una
especie de juego de competencia cerrada, los asientos son una especie
de trofeo en el que el ganador tiene el asiento y el perdedor se
queda parado y a merced de la voracidad del flujo vinculante o de los
cubos de bloqueo.
Dado que los
ingenieros que desarrollaron los TPM buscaron la “optimización de
espacios”, infiero que consideraron que menos cuadros estáticos
servirían para generar mayores flujos de personas que
aleatoriamente, se adaptarían a los amplios corredores, generando
con ello mayor aprovechamiento del lugar. Sin embargo, es probable
que sacrificar comodidad e igualdad por eficiencia y “optimización
de espacios” podría tener mayor aceptación entre las masas
acostumbradas a la división dentro de las clases sociales promovidas
por la burocracia gobernante. En este sentido ¿operará la geometría
de los TPM como una parte del aparato del poder del Estado para
confrontar a la clase trabajadora? Quizás sea como con los salarios,
diferenciados, escalares y con un relativismo negativo respecto al
trabajo realizado, y con una ideología burguesa que culpa al
trabajador-usuario y no al sistema de los problemas asociados a la
falta de igualdad.
b. Flujo Vinculante entre cubos
Por otra parte,
existe otro grupo de personas que anexas al cubo forman una o dos
líneas de enlace entre los cubos y que viajan en los pasillos.
Cuando conforman las líneas por voluntad propia o por alguna
expulsión accidental del Cubo pareciera de igual manera que se
generara un acuerdo no escrito ni hablado, pero sobreentendido en el
cual existe una mayor posibilidad de conformar parte de este grupo
-al que denomino flujo vinculante entre cubos (FVC)- que en
cuestión de comodidad ocuparía el segundo lugar.
La función de
estos corredores es la de distribuir a los usuarios en la competencia
de espacios, y a diferencia de los cuadrados y los cubos la movilidad
es mayor. Sin embargo, en ciertos momentos incongruentes, como por
ejemplo las horas pico, la densidad de los usuarios no se acumula en
estos flujos, sino que se detiene en los cubos. Digo incongruente,
puesto que en términos de la teoría de elección racional acerca de
la optimización de espacios en base a cálculos racionales para la
obtención de utilidades – un viaje rápido con las mayores
comodidades- un conglomerado de personas en un sistema disipativo
cerrado que deben competir y no cooperar por espacios de comodidad,
aunque eso no deterine la velocidad pero sí la oportunidad del
viaje, deciden condensarse en cubos de bloqueoy no en flujos de
distribución.
c. Cubo de Bloqueo
Los colores,
nombres e instalaciones de los TPM cambia en cualquiera de los casos
en cualquier país latinoamericano, pero lo que parece no cambiar es
la conducta de los usuarios a bloquear las entradas, generalmente a
las horas más transitadas. No importa si existe un pasillo en el
cual otros usuarios viajan con mayores comodidades en comparación
con los que conforman lo que denomino el cubo de bloqueo (CBQ)
y que es el problema que originó este trabajo.
Muchos usuarios
del TPM nos hemos enfrentado al reto de penetrar ese CBQ para poder
viajar al destino que nos hemos propuesto. En ocasiones llega a ser
frustrante el no poder llegar a una reunión importante por culpa del
cubo de bloqueo, el cual parece en ocasiones inerme a cualquier
manera de deformación. Pareciera como si existiera un contrato
implícito entre los integrantes del Cubo para impedir que un nuevo
integrante se sume en algún momento crítico, ya sea para ingresar o
descender del TPM. Si lo vemos por comodidad, ocupa el último lugar
dentro de cualquier transporte.
Cuando el cubo
es confrontado, genera un sistema individual de reacción verbalizada
contra el que confronta, ya sea el usuario que quiere entrar o salir.
Las variables de resupuesta por lo general llaman a la incongruencia
del inconforme, en donde se da por supuesto de que se debe tolerar el
bloqueo dado que es algo intrínseco a viajar en TPM.
Pero la función
del CQB tiene que ver con la disipación del flujo de personas a
ingresar al vagón que se encuentra en un estado de congestión
relativo. En este sentido, es la actuación de la inconformidad con
un aumento en el flujo de personas, contra la necesidad de los nuevos
integrantes a usar el transporte a pesar de que ello implique formar
parte de la congestión.
Como se muestra
en el gráfico 1, en el cual se aprecian los tres espacios de
disipación anteriormente descritos del Metro de la ciudad de México,
es posible ver parte de la problemática que a lo largo de este
ensayo desarrollaré desde la estadística, la geometría, la
sociología, psicología y la antropología urbana.
